หลายคนอาจสงสัยว่า ทำไมรัฐบาลต้องปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์และรถจักรยานยนต์ใหม่ และเกี่ยวข้องอะไรกับมาตรการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า (อีวี) ซึ่งการปรับโครงสร้างภาษีถือเป็นภาษีภาพใหญ่ที่เกิดขึ้นกับรถยนต์ทุกประเภท โดยมีมาตรการส่งเสริมอีวีเป็นส่วนหนึ่งในนั้น โดยมีเป้าหมายเดียวกัน คือ ส่งเสริมให้คนไทยหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้าเพิ่ม และสนับสนุนเกิดการเปลี่ยนถ่ายการลงทุนจากฐานผลิตรถยนต์น้ำมันเป็นรถยนต์ไฟฟ้าเต็มตัว
รื้อภาษีดันฮับรถอีวี
เนื่องจากก่อนหน้านี้ต้องยอมรับว่า โครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถของไทย ยังไม่ได้ตอบโจทย์การปรับเปลี่ยนไปใช้รถไฟฟ้ามากนัก เพราะของเดิมเป้าหมายสำหรับช่วยควบคุมดูแลการปล่อยฝุ่นพีเอ็ม และก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เป็นหลัก เช่น หากรถปล่อยก๊าซคาร์บอนน้อยก็เสียภาษีน้อย แต่หากปล่อยมากก็เสียภาษีมาก หรือเก็บตามประเภทเชื้อเพลิง เช่น หากมีส่วนผสมของไบโอดีเซลเยอะก็เสียภาษีต่ำหน่อย แต่โครงสร้างภาษีรถยนต์รอบใหม่นี้ จะพุ่งเป้าไปที่การส่งเสริมเทคโนโลยีการผลิต ควบคู่ไปกับการดูแลการปล่อยมลพิษอย่างจริงจัง ซึ่งมีการปรับลดเกณฑ์การปล่อยคาร์บอน เพื่อส่งเสริมให้รถยนต์ทุกประเภทปล่อยควันไอเสียน้อยลง ประหยัดพลังงาน นอกจากนี้ยังกำหนดภาษีรถยนต์ไฮบริด ให้แตกต่างจากปลั๊กอินไฮบริด ตลอดจนออกแพ็กเกจภาษีพิเศษเพื่อส่งเสริมขีดความสามารถการแข่งขันของรถกระบะ รักษาแชมเปี้ยนให้ไทยเป็นฐานการผลิตรถกระบะที่สำคัญของโลกต่อไป
รถน้ำมันเสียภาษีเพิ่มปี 71
สำหรับโครงสร้างภาษีรถยนต์ใหม่ที่ออกมานี้ จะแบ่งประเภทรถยนต์ตามเทคโนโลยีและการใช้เชื้อเพลิงออกเป็น 5 กลุ่มใหญ่ ได้แก่ 1.รถยนต์ที่ใช้เครื่องสันดาปภายใน หรือรถยนต์ใช้น้ำมัน 2.รถยนต์ประเภทไฮบริด ใช้ได้ทั้งไฟฟ้าผสมน้ำมันแต่ชาร์จไฟไม่ได้ 3.รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด ใช้ทั้งไฟฟ้าผสมน้ำมันแบบชาร์จไฟได้ 4.รถยนต์พลังงานไฟฟ้า และ 5.รถยนต์พลังงานเซลล์เชื้อเพลิง (ฟิวเซลล์) เช่น พลังน้ำ ไฮโดรเจน ซึ่งเป็นเทคโนโลยีแห่งอนาคต
กลุ่มรถยนต์ใช้น้ำมัน ที่มีที่นั่งไม่เกิน 10 ที่นั่ง เช่น รถเก๋ง จะเป็นกลุ่มที่ได้รับผลกระทบ และโดนเก็บภาษีมากสุด โดยจะมีการปรับเพิ่มขึ้นแบบขั้นบันได ตามปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอน เริ่มตั้งแต่ปี 69-73 เป็นต้นไป เช่น รถยนต์ที่ปล่อยก๊าซคาร์บอน 151-200 กรัมต่อกม. จะถูกเก็บภาษีเพิ่มจากปัจจุบัน 30% เป็นปี 69 เสีย 29%ปี 71 เสีย 31% และปี 73 เสีย 33% นอกจากนี้จะไม่มีมาตรการสนับสนุนภาษีแก่รถอีโคคาร์ หรือน้ำมันเชื้อเพลิงผสมไบโอดีเซล อี10 อี20 อี85 และเอ็นจีวีอีกแล้ว
ไฮบริดแพงกว่าปลั๊กอิน
ส่วนกลุ่มรถยนต์ไฮบริด ก่อนหน้าไม่มีการแยกอัตราภาษีไฮบริดและปลั๊กอินไฮบริดออกจากกัน แต่ว่าโครงสร้างใหม่จะแยกภาษีรถทั้ง 2 แบบออกจากกันเป็น 2 อัตรา โดยรถยนต์ไฮบริดเสียภาษีโครงสร้างเดียวกับรถยนต์ที่ใช้น้ำมัน แต่ต่ำกว่า เช่น รถที่ปล่อยคาร์บอน 151-200 กรัม เสียถึง 19-23% ซึ่งเป็นกลุ่มที่เสียภาษีเพิ่มจากเดิมมาก ส่วนรถปลั๊กอินไฮบริด เสียภาษีใหม่ที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อย เพื่อหวังต่อยอดเทคโนโลยีไปเป็นรถยนต์ไฟฟ้าในอนาคต โดยเก็บตามระยะทางการวิ่งด้วยไฟฟ้า บวกกับขนาดถังบรรจุน้ำมัน เช่น ถ้าวิ่งด้วยไฟฟ้าเกิน 80 กม.และมีถังน้ำมันน้อยกว่า 45 ลิตร เสียภาษีแค่ 5% แต่ถ้าวิ่งด้วยไฟฟ้าน้อยกว่า 80 กม. จะเสียภาษี 10% เป็นต้น
ขณะที่กลุ่มรถยนต์ไฟฟ้า และพลังงานฟิวเซลล์ จะเสียภาษีในอัตราที่ต่ำสุด เช่น รถยนต์ไฟฟ้าจะลดภาษีสรรพสามิตจาก 8% เหลือ 2% ในปี 65 ส่วนถ้าเป็นรถพลังงานน้ำจะเสียภาษีแค่ 1% ซึ่งสอดคล้องกับมาตรการสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้าที่ ครม. เห็นชอบไปก่อนหน้า ที่จะได้ทั้งการลดอากรนำเข้า และเงินอุดหนุนจากภาครัฐ 70,000-150,000 บาท เพิ่มอีกด้วย เพื่อจูงใจให้ผู้ประกอบการเข้ามาลงทุนรถยนต์ไฟฟ้าในไทยให้เร็วและมากที่สุด
ชูแพ็กเกจหนุนกระบะ
นอกจากนี้ ในโครงสร้างภาษีรถตัวใหม่นี้ ยังมีแพ็กเกจภาษีแยกพิเศษเพื่อส่งเสริมการผลิตรถกระบะ และอนุพันธ์ของรถกระบะ ตลอดจนรถกระบะไฟฟ้าภายในประเทศ โดยจะสนับสนุนรถกระบะที่ใช้น้ำมัน บี20 ต่อไป ไม่เหมือนกับรถเก๋งที่มีการยกเลิก เช่น หากเป็นรถกระบะที่ปล่อยคาร์บอน 186-200 กรัม จะเสียภาษี 4-10% ถ้าใช้อี 20 จะเสียภาษีเหลือ 3-9% และยิ่งถ้าใช้พลังงานไฟฟ้าจะเสียภาษีแค่ 0-1% เท่านั้น
ที่น่าสนใจ การปรับโครงสร้างภาษีรถครั้งนี้ กรมสรรพสามิตยังได้นำเกณฑ์การใช้อุปกรณ์มาตรฐานด้านความปลอดภัยในการขับขี่ (ADAS) มาเป็นตัวกำหนดภาษีเป็นครั้งแรกในไทย เพื่อเพิ่มความปลอดภัยแก่คนใช้รถใช้ถนน คือ ถ้ารถคันไหนมีอุปกรณ์มาตรฐานความปลอดภัยใช้ตามเกณฑ์ที่กำหนด จะเสียภาษีถูกลง แต่ถ้ามีน้อยกว่าเกณฑ์จะเสียภาษีเพิ่ม ตัวอย่าง รถยนต์ไฟฟ้า หากมีอุปกรณ์ความปลอดภัยเข้าเกณฑ์จะเสียภาษีสรรพสามิตแค่ 2% แต่ถ้าไม่เข้าเกณฑ์จะเสียเพิ่มเป็น 8-10% ทีเดียว
ปรับมอเตอร์ไซค์ด้วย
ขณะเดียวกัน ยังมีการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถมอเตอร์ไซค์ด้วย เพื่อส่งเสริมให้คนไทยใช้รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าเพิ่ม ซึ่งที่ผ่านมาประเทศไทยยังไม่ได้กำหนดอัตราภาษีสำหรับจักรยาน ยนต์ไฟฟ้าที่ชัดเจน แต่โครงสร้างใหม่ระบุว่า หากเป็นมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าขนาดเล็ก แรงดันไฟฟ้าต่ำกว่า 48 โวลต์ เสียภาษี 0% แต่ถ้าเป็นแรงดัน 48 โวลต์ขึ้นไป เสียภาษี 5-10% หากทำตามเกณฑ์ความปลอดภัยที่กรมฯ กำหนด เสียแค่ 1% และยังปรับขึ้นภาษีรถจักรยานยนต์ที่ใช้น้ำมัน เช่น หากปล่อยคาร์บอน 51-90 กรัมต่อ กม.จะเสียภาษีเพิ่มจาก 5% เป็น 6-10% ในปี 69 เป็นต้นไป
นอกจากนี้กรมศุลกากร ยังปรับโครงสร้างอากรนำเข้า สนับสนุนการใช้ และการลงทุนรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศควบคู่กันไปด้วย หากรถยนต์ไฟฟ้าที่นำเข้ามาทั้งคันราคาขายปลีกไม่เกิน 2 ล้านบาท กรณีใช้สิทธิเอฟทีเออากรไม่เกิน 40% ให้ยกเว้นอากรเหลือ 0% ใช้สิทธิเอฟทีเออากรเกิน 40% ให้ลดลงอีก 40% สำหรับกรณีนำเข้าทั่วไปไม่ได้สิทธิเอฟทีเอ อากร 80% ลดลงเหลือ 40% ส่วนรถยนต์นำเข้าที่ขายปลีกตั้งแต่ 2-7 ล้านบาท กรณีใช้สิทธิเอฟทีเออากรไม่เกิน 20% ให้ยกเว้นอากรเหลือ 0% ใช้สิทธิเอฟทีเออากรเกิน 20% ให้ลดลงอีก 20% สำหรับอัตราอากรนำเข้าทั่วไปให้ลดลงเหลือ 60% รวมถึงจะลดอากรนำเข้าชิ้นส่วนรถยนต์ไฟฟ้า เพื่อสนับสนุนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศ แต่มีเงื่อนไขว่าการเข้าร่วมมาตรการลดอากร ต้องผลิตรถยนต์ในไทยเป็นการแลกเปลี่ยน
อุตฯ-พลังงานไร้ของ
การปรับโครงสร้างภาษีครั้งนี้ คาดว่าคลังจะเสียรายได้ไม่ต่ำกว่า 6 หมื่นล้านบาท ซึ่งถือเป็นการเดิมพันครั้งใหญ่ เพื่อหวังต่อลมหายใจอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยให้ก้าวต่อไปในอนาคต แต่สิ่งที่น่าเสียดายก็คือ การดำเนินการเหมือนเป็นแค่ความพยายามของคลังเพียงฝ่ายเดียว แต่หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ทั้งกระทรวงอุตสาหกรรม กระทรวงพลังงาน กลับไปไม่มีอะไรให้เห็น โดยมีการตั้งคณะอนุกรรมการอีก 4 คณะ ทั้งด้านส่งเสริมการผลิต, ด้านพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐาน, ด้านประเมินผลกระทบ และการส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า ได้แก่ 1.คณะอนุกรรมการส่งเสริมอุตสาหกรรมการผลิตยานยนต์ไฟฟ้า แต่วันนี้ มาตรการเกี่ยวกับส่งเสริมด้านแรงงาน มาตรฐานชิ้นส่วน ระบบซัพพลาย หรือสถานีชาร์จต่าง ๆ กลับยังคงเงียบ ไม่ชัดเจน
ห่วงสารพัดไม่พร้อม
ขณะที่มุมมองภาคเอกชน ค่ายรถยนต์ผู้ผลิต และจำหน่ายรถยนต์ ต่างมองว่าเป็นเรื่องที่ดีและเตรียมพร้อมรับการเปลี่ยนแปลงเห็นได้จากมีค่ายรถยนต์หน้าใหม่จากจีน ทยอยเข้ามาลงทุนในไทยเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง พร้อมที่จะทำตลาดได้ และมีความได้เปรียบด้านราคาเข้ามาช่วย พร้อมจะมอบส่วนลดให้ทันที ซึ่งในเร็ว ๆ นี้จะได้เห็นรถไฟฟ้าจากญี่ปุ่น เกาหลี รวมไปถึงแคมเปญออกมา ขณะเดียวกัน ขั้นตอนการขายรถอีวีก็ไม่ได้ง่าย และเป็นสิ่งที่ค่ายรถเหล่านั้นชั่งใจอยู่ว่าจะทำอย่างไร หากขายรถอีวีไปแล้ว และต้องตั้งโรงงานผลิตในไทยด้วย หากทำตามเงื่อนไขไม่ได้จะมีโทษอย่างไร หรือต่อไปเกิดการเปลี่ยนแปลงทางการเมือง จะสานต่อนโยบายหรือไม่
สิ่งที่เอกชนให้ความสำคัญไม่แพ้กันคือ การดูความพร้อมด้านอื่นประกอบ ทั้งผู้ผลิต ซัพพลายเชน ที่ปัจจุบันนี้ผลิตเครื่องยนต์ ชิ้นส่วน อะไหล่ เพื่อรองรับรถยนต์สันดาป หรือรถยนต์น้ำมันเพียงอย่างเดียว กลุ่มนี้จะปรับตัวไปผลิตอุปกรณ์สำหรับรถไฟฟ้าได้หรือไม่ ขณะที่ด้านสาธารณูปโภคเพื่อรองรับรถอีวี รัฐส่งเสริมอย่างไร ไม่ใช่บอกว่าใครขายรถอีวี ก็ต้องติดตั้งจุดชาร์จไฟไปด้วยเพื่อให้รองรับรถอีวีได้อย่างเพียงพอ ความพร้อมของบ้านเรือนในการติดตั้งกระแสไฟฟ้าเพื่อชาร์จรถยนต์ของตนเองไปถึงไหนแล้ว
คำถามเหล่านี้เป็นสิ่งที่รัฐบาลต้องตอบเอกชนให้ได้ ไม่ใช่แค่พอลดภาษี จะตอบโจทย์ได้ทั้งหมด หากจะส่งเสริมรถอีวีให้เกิดขึ้นในไทยจริง ต้องมีมากกว่าที่เป็นอยู่ โดยทำเป็นแพ็กเกจเดียวกัน เพื่อสร้างความเชื่อมั่น เรื่องนี้เป็นการลงทุนขนาดใหญ่และใช้เวลา ออกมาทำทีละนิดละหน่อย แล้วใครจะไปเชื่อมั่น!!.
คลังเดิมพันเพื่ออนาคต
“อาคม เติมพิทยาไพสิฐ” รมว.คลัง บอกว่า การปรับโครงสร้างภาษีรถยนต์ครั้งนี้ เป็นโครงสร้างภาษีที่รัฐบาลต้องการสนับสนุนการใช้รถยนต์ที่ลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ในหลักการ คือ รัฐบาลทยอยปรับภาษี ใครที่ทำไม่ได้ก็ให้เวลา ถ้าใครทำได้ ได้ลดภาษีลงมา เมื่อปรับภาษีแล้ว แน่นอนว่ากระทบต่อรายได้ แต่ในทางกลับกัน ทำให้เกิดการลงทุน การจ้างงาน ซึ่งมีโรงงานผลิตชิ้นส่วนทั้งโรงงานใหม่ โรงงานเก่า และทั้งที่อยู่ในบีโอไอและนอกบีโอไอ ฉะนั้น รายได้ที่กลับมาย่อมมาในรูปภาษีเงินได้นิติบุคคล ซึ่งช่วงแรกรัฐอาจต้องยอมลงทุน เพื่อให้เกิดการจ้างงานและการลงทุนใหม่ ๆ
นอกจากนี้ สิ่งที่ได้คือเมื่อมีการลดคาร์บอนแล้ว เราสามารถนำคาร์บอนที่เราลดนั้น ไปซื้อขายเป็นคาร์บอนเครดิตได้ด้วย ซึ่งเป็นไปตามข้อผูกพันปี 2030 นี่คือผลประโยชน์ที่เกิดขึ้นแน่นอน
“สุดท้ายแล้ว ทำให้รายได้โดยรวมเพิ่มขึ้นมา ก็เป็นแนวทางบริหารด้านภาษี เช่นเดียวกันกับการที่เราส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์เมื่อ 30 ปีที่แล้ว จนเกิดคลัสเตอร์อุตสาหกรรมที่เราเป็นฮับรถกระบะส่งออกไปต่างประเทศ มีรายได้กลับเข้ามาในประเทศ เพราะรถยนต์ใช้ไฟฟ้า ไม่ได้ผลิตใช้ในประเทศอย่างเดียว แต่ใช้เพื่อการส่งออกด้วย ฉะนั้น การส่งเสริมให้เราเป็นฮับอุตสาหกรรมยานยนต์ก็จำเป็น ไม่เช่นนั้นเราก้าวไม่ทันการเป็นฮับผู้ผลิตรถยนต์ คนอื่นจะแซงไป”
รับเป็นเทรนด์ของโลก
“วัลลภ ตรีฤกษ์งาม” กรรมการบริหารด้านการขายและการตลาด บริษัท ซูซูกิ มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด ผู้ผลิตและจำหน่ายรถอีโคคาร์ ระบุว่า เป็นการก้าวไปสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ที่เป็น โก กรีน ซึ่งเป็นไปตามทิศทางทั่วโลก และประเทศไทยเราก็ได้ดำเนินไปตามทางนั้นเช่นเดียวกัน เพื่อเป็นการรักษาสิ่งแวดล้อม ซึ่งเป็นสิ่งที่ดี เพื่อเป็นรากฐาน เป็นมาตรฐานการส่งเสริมให้ในอนาคตประเทศไทยจะเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าต่อไป
ในส่วนของรถที่ใช้เชื้อเพลิง ปัจจุบันนี้ต้องยอมรับว่าปล่อยก๊าซซีโอทู สร้างมลพิษ แต่ปัจจุบันนี้อุตสาหกรรมได้พัฒนาเครื่องยนต์ให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น และสามารถปล่อยไอเสียทำลายสิ่งแวดล้อมน้อยลง โดยเฉพาะในกลุ่มของอีโคคาร์ที่เครื่องยนต์เล็กลง ประหยัดน้ำมันมากขึ้น ซึ่งเสมือนว่าเป็นก้าวเริ่มต้นช่วยรักษาสิ่งแวดล้อม และมองว่าในอนาคต รถยนต์อีโคคาร์มีโอกาสปรับเปลี่ยน พัฒนาเครื่องยนต์ให้สามารถประหยัดพลังงานได้อีกในรูปแบบต่าง ๆ ตามแต่เทคโนโลยีที่เอื้อให้สามารถพัฒนาได้
“มองว่าผู้บริโภคยังมีความต้องการใช้รถยนต์ที่ราคาคุ้มค่า จับต้องได้ ซึ่งอีโคคาร์ ก็เป็นทางเลือก หากในอนาคตภาษีได้ปรับเปลี่ยนมีผลต่อราคาจำหน่ายที่อาจเพิ่มสูงขึ้น เราในฐานะผู้ผลิต และผู้จำหน่ายก็จะพยายามปรับลดต้นทุนด้านอื่นก่อน และเลือกปรับราคาขายปลีกเป็นอันดับท้าย ๆ เพื่อให้ผู้บริโภคเข้าถึงผลิตภัณฑ์ของเราได้ง่าย”
ผลักดันให้ไทยเป็นฮับอีวี
“สุรพงษ์ ไพสิฐพัฒนพงษ์” รองประธานและโฆษกกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) มองว่า การปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์และรถจักรยานยนต์ จากโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ปัจจุบัน ช่วยให้มีความชัดเจนในนโยบายสนับสนุนรถอีวีให้ยิ่งมีความชัดเจนยิ่งขึ้น โดยการทยอยปรับอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์ประเภทสันดาปภายใน รถยนต์ไฟฟ้าแบบไฮบริด และปลั๊ก-อินไฮบริดให้เหมาะสม กำหนดอัตราภาษีสรรพสามิตเพิ่มขึ้นแบบขั้นบันได 3 ช่วง ได้แก่ ปี 69, 71 และ 73 ตามลำดับ ช่วยสร้างแรงจูงใจในการพัฒนาเทคโนโลยีที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมและยังสอดรับกับนโยบายรัฐบาล ที่ต้องการส่งเสริมให้ไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์และชิ้นส่วนสำคัญของรถยนต์ไฟฟ้า ช่วยสร้างแรงจูงใจในการผลิตมากขึ้นตามมติคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ ตามเป้าหมายปี 73 ที่รัฐบาลต้องการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าอย่างน้อย 30% ของยอดการผลิตยานยนต์ทั้งหมด
“อยากให้รัฐไปดูนโยบายเปลี่ยนรถเก่าเป็นรถไฟฟ้า เพื่อให้ผู้ประกอบการชิ้นส่วนยานยนต์ในประเทศ ยังผลิตชิ้นส่วนยานยนต์อยู่ได้ ค่อย ๆ ปรับตัวเข้าสู่การเปลี่ยนผ่านครั้งสำคัญ รวมทั้งการติดตั้งสถานีชาร์จให้เพียงพอ อย่าให้ผู้ใช้รถกังวลกับการหาปั๊มชาร์จไฟฟ้า ควบคู่ไปกับนโยบายการส่งเสริม และสิทธิประโยชน์ เชื่อว่าจะทำให้อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าไทย มีความแข็งแกร่งอย่างแน่นอน”
