เมื่อวันที่ 29 พ.ค. ทีมข่าวนวัตกรรมขนส่งเดลินิวส์ รายงานว่า เพจเฟซบุ๊ก Singapore Airlines ได้เผยแพร่แถลงการณ์ของสิงคโปร์แอร์ไลน์เกี่ยวกับการสอบสวนเบื้องต้นของ TSIB บนเที่ยวบิน SQ321 สายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์ โดยได้รับทราบผลการตรวจสอบเบื้องต้นของสํานักสืบสวนความปลอดภัยด้านการขนส่งสิงคโปร์ เกี่ยวกับเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับเที่ยวบิน SQ321 เมื่อวันที่ 21 พ.ค.67 โดยสายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์ให้ความร่วมมือกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องอย่างเต็มที่ในการสืบสวนในเหตุการณ์นี้ ตลอดจนดูแลความปลอดภัย และความเป็นอยู่ที่ดีของผู้โดยสาร และเจ้าหน้าที่อย่างดีที่สุด
ทีมข่าวนวัตกรรมขนส่งเดลินิวส์ รายงานด้วยว่า หน่วยงานสืบสวนด้านความปลอดภัยการขนส่งของสิงคโปร์ เปิดผลการสอบสวนเบื้องต้นเกี่ยวกับเหตุการณ์ตกหลุมอากาศที่เกิดขึ้นกับเที่ยวบิน SQ321 โดยระบุว่า หน่วยงานสอบสวนอุบัติเหตุด้านความปลอดภัยการขนส่งของสิงคโปร์ (Transport Safety Investigation Bureau of Singapore – TSIB) ได้ดึงข้อมูลจากเครื่องบันทึกข้อมูลการบิน (Flight Data Recorder – FDR) และเครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบิน (Cockpit Voice Recorder -CVR) ของเที่ยวบิน SQ321 โดยทีมสอบสวนประกอบด้วย ตัวแทนจาก TSIB รวมถึงตัวแทนจากสหรัฐอเมริกา ได้แก่ คณะกรรมการความปลอดภัยด้านการขนส่งแห่งชาติ (NTSB), สำนักงานบริหารการบินแห่งชาติ (FAA) และ Boeing
ทั้งนี้ทีมสอบสวนได้จัดลำดับเหตุการณ์ตามการวิเคราะห์เบื้องต้นของข้อมูลจาก FDR และ CVR ดังนี้ 1. เที่ยวบิน SQ321 ออกเดินทางจากลอนดอนเมื่อวันที่ 20 พ.ค.67 เหตุการณ์เป็นไปตามปกติ ก่อนจะเกิดเหตุการณ์ไม่ปกติขึ้นในเวลา 07:49:21 น. ของวันที่ 21 พ.ค.67 ขณะเครื่องบินกำลังบินผ่านตอนใต้ของเมียนมาร์ที่ระดับความสูง 37,000 ฟุต และมีแนวโน้มที่จะบินผ่านบริเวณที่มีกิจกรรมการพาความร้อน (Convective) เกิดขึ้น แรงโน้มถ่วง (G) ที่มีการบันทึกไว้แปรผันระหว่าง +0.44G ถึง +1.57G เป็นเวลาประมาณ 19 วินาที (ซึ่งอาจทำให้เที่ยวบินเริ่มสั่นสะเทือนเล็กน้อย)
2. ในช่วงเวลาเดียวกับการสั่นสะเทือนเล็กน้อยนี้ มีบันทึกการเพิ่มขึ้นระดับความสูงของเครื่องบินโดยไม่ได้ตั้งใจไปเป็น 37,362 ฟุต ก่อนที่ระบบ Auto Pilot ได้ลดระดับเครื่องบินลงเพื่อกลับไปที่ 37,000 ฟุต นอกจากนี้นักบินยังพบการเพิ่มขึ้นของความเร็วโดยไม่ได้ตั้งใจ ซึ่งนักบินได้ควบคุมด้วยการเปิด Speed Brake ในขณะที่นักบินกำลังจัดการเรื่องความเร็วที่เพิ่มขึ้นในเวลา 07:49:32 น. มีเสียงบันทึกไว้ว่านักบินเปิดไฟสัญญาณรัดเข็มขัดนิรภัย 3. การเพิ่มขึ้นของความสูง และความเร็วโดยไม่ได้ตั้งใจที่กล่าวถึงข้างต้น น่าจะเกิดจากเครื่องบินได้รับอิทธิพลจากการเคลื่อนที่ของอากาศในแนวดิ่ง (updraft) ระบบ Auto Pilot ยังถูกเปิดใช้งานในช่วงเวลานี้
4. เวลา 07:49:40 น. เครื่องบินประสบกับการเปลี่ยนแปลงของแรงโน้มถ่วงอย่างรวดเร็ว เมื่อมีความเร่งในแนวดิ่งลดลงจาก +1.35G เป็น -1.5G ภายในเวลาเพียง 0.6 วินาที ซึ่งน่าจะทำให้ผู้โดยสารที่ไม่ได้รัดเข็มขัดนิรภัยลอยตัวขึ้น 5. เวลา 07:49:41 น. ความเร่งในแนวดิ่งเปลี่ยนจาก -1.5G เป็น +1.5G ภายใน 4 วินาที ซึ่งน่าจะทำให้ผู้โดยสารที่ลอยตัวตกลงมา 6. การเปลี่ยนแปลงแปลงของแรง G อย่างรวดเร็วในช่วงเวลา 4.6 วินาที ทำให้ระดับความสูงลดลง 178 ฟุต จาก 37,362 ฟุตเป็น 37,184 ฟุต เหตุการณ์ทั้งหมดนี้น่าจะเป็นสาเหตุในการบาดเจ็บของลูกเรือ และผู้โดยสาร
7. ในระหว่างเหตุการณ์การเปลี่ยนแปลงของแรง G อย่างรวดเร็ว ข้อมูลที่บันทึกไว้แสดงให้เห็นว่านักบินได้ทำการควบคุมเครื่องบิน เพื่อทำให้กลับมาเสถียรโดยการปิดระบบ Auto Pilot นักบินควบคุมเครื่องบินด้วยตนเองเป็นเวลา 21 วินาที และเปิดระบบ Auto Pilot อีกครั้งในเวลา 07:50:05 น. 8. ความเร่งในแนวดิ่งที่บันทึกไว้แสดงให้เห็นว่ามีการเปลี่ยนแปลงที่ค่อยๆ เกิดขึ้นในช่วงเวลา 24 วินาทีถัดมา โดยแปรผันระหว่าง +0.9G ถึง +1.1G ขณะที่เครื่องบินกลับมาที่ 37,000 ฟุตในเวลา 07:50:23 น. 9. หลังจากที่นักบินได้รับแจ้งจากลูกเรือว่า มีผู้โดยสารได้รับบาดเจ็บในห้องโดยสาร จึงตัดสินใจเปลี่ยนเส้นทางไปยังท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ กรุงเทพฯ ทันที
ขณะมุ่งหน้าสู่กรุงเทพฯ นักบินได้ขอให้มีการเตรียมความช่วยเหลือด้านการแพทย์รอไว้ และ 10. ประมาณ 17 นาทีหลังเหตุการณ์ทั้งหมด เวลา 08:06:51 น. นักบินเริ่มการลดระดับความสูงจาก 37,000 ฟุต และเครื่องบินลดระดับไปยังความสูง 31,000 ฟุตในเวลา 08:10:00 น. ข้อมูลแสดงให้เห็นว่าเครื่องบินไม่ได้ประสบเหตุการณ์ที่รุนแรงเพิ่มเติมในระหว่างการเปลี่ยนเส้นทาง และลงจอดที่สนามบินสุวรรณภูมิในเวลา 08:45:12 น.
